Escasez sin precedentes

Contrariamente a las expectativas, la demanda de envío de contenedores ha crecido durante la pandemia, rebotando rápidamente desde una desaceleración inicial.

"Los cambios en el consumo y los patrones de compras desencadenados por la pandemia, incluida una oleada en el comercio electrónico, así como las medidas de bloqueo, de hecho, han llevado a una mayor demanda de importación de bienes de consumo manufacturados.   Una gran parte de la cual se mueve en contenedores de envío ", dice la política de la política de la UNCTAD.

Los flujos comerciales marítimos aumentaron aún más a medida que algunos gobiernos disminuyeron los bloqueos y los paquetes de estímulos nacionales aprobados, y las empresas se almacenaron en anticipación de nuevas olas de la pandemia.

"El aumento de la demanda fue más fuerte de lo esperado y no se reunió con un suministro suficiente de capacidad de envío", dice el resumen de la política de la UNCTAD, y agregó que la posterior escasez de contenedores vacíos "no tiene precedentes".

"Los transportistas, los puertos y los cargadores fueron tomados por sorpresa", dice. "Las cajas vacías se dejaron en lugares donde no se necesitaban, y no se había planificado el reposicionamiento".

Las causas subyacentes son complejas e incluyen el cambio de patrones comerciales y desequilibrios, la gestión de la capacidad por parte de los transportistas al comienzo de la crisis y los retrasos en curso relacionados con COVID-19 en los puntos de conexión de transporte, como los puertos.

Tarifas a las regiones en desarrollo se disparan.

El impacto en las tasas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas al menos pueden pagarlo.

Actualmente, las tarifas a América del Sur y África occidental son más altas que a cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tasas de flete de China a América del Sur habían saltado al 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa oriental de América del Norte.

Parte de la explicación se encuentra en el hecho de que las rutas de China a países de América del Sur y África a menudo son más largas. Se requieren más barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores también están "atascados" en estas rutas.

"Cuando los contenedores vacíos son escasos, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no solo para el transporte del contenedor de importación completo, sino también para el costo de retención del inventario del contenedor vacío", dice el resumen de la política.

Otro factor es la falta de carga de retorno. Las naciones africanas sudamericanas y occidentales importan productos más fabricados de lo que exportan, y es costoso que los transportistas regresen cajas vacías a China en largas rutas.

Cómo evitar la escasez futura.

Para ayudar a reducir la probabilidad de una situación similar en el futuro, el Breve Política de la UNCTAD destaca tres temas que necesitan atención: promover las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento comercial marítimo y la previsión, y fortalecer las autoridades nacionales de competencia.

Primero, los formuladores de políticas deben implementar reformas para facilitar el comercio y menos costosa, muchos de los cuales están consagrados en el Acuerdo de Facilitación del Comercio de la Organización Mundial de Comercio.

Al reducir el contacto físico entre los trabajadores en la industria naviera, tales reformas, que dependen de modernizar los procedimientos comerciales, también harían que las cadenas de suministro sean más resistentes y protegieran a los empleados.

Poco después de COVID-19 golpeado, la UNCTAD proporcionó un plan de acción de 10 puntos para mantener los buques que se mueven, los puertos se abren y el comercio fluyen durante la pandemia.

La organización también se ha unido a las Comisiones Regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a los países rápidos, un seguimiento de tales reformas y enfrentar los desafíos comerciales y de transporte hechos evidentes por la pandemia.

En segundo lugar, los responsables de la formulación de políticas deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítima para mejorar cómo se supervisan las llamadas portuarias y los programas de revestimiento.

Y los gobiernos deben garantizar que las autoridades de la competencia tengan los recursos y la experiencia necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en la industria naviera.

Aunque la naturaleza disruptiva de la pandemia está en el núcleo de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al comienzo de la crisis.

Proporcionar la supervisión necesaria es más desafiante para las autoridades en los países en desarrollo, quienes a menudo carecen de recursos y experiencia en el envío internacional de contenedores.